最近新能源“大逃杀”是愈演愈烈了。从 30万出头的腾势 Z9 GT ，到 20.99 万的极氪007 ，无论车企上岸与否，都卷得不太好过。

不过，虽然大家都在叫苦连天，但电车已经悄咪咪的成为了市场的主流，根据乘联会的报告， 7 月份新能源渗透率为 51%， 8 月预计新能源渗透率将会达到 53%。

那在《饥饿游戏》里，头部玩家拼个你死我活，总有一些老六在旁边苟着不是？所以，是时候缩缩圈了。

前天，工信部大手一挥，准备制定一个新能源电耗强制标准，给咱们电车也来个“能耗评级”，预计将有 60%的车型过关，能使 30%现有新能源车型升级，再淘汰 10%的技术落后车型。

可以说，这是正式吹响新能源下半场淘汰赛开始的号角了。

不过，冷不丁地上强度，咱们来看看究竟是个什么事。

翻开工信部官网，这次有两项强制性国家标准，分别是《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》和《电动汽车能量消耗量限值第 1 部分：乘用车》，一个是对燃油车的排放要求变得更严格了，另一个则是咱们这次的重点，规定了纯电车的电耗限值。

首先，这两份都是国家强制性标准，如果车型没法满足这两个标准，车辆就无法通过审核上市开售。

ok ，咱们先看燃料消耗量那个，一打开文件我就被吓到了，这是人能做到的油耗？

在WLTC（世界轻型汽车测试循环工况）这样相对符合真实油耗情况的标准下，1.09吨以下的车子的油耗标准值是2.57L/100km？2.5 吨以上的车子则是 4.7L/100km ？

这数据，“998”都做不到啊。。。直到看到下面的企业平均燃油消耗量，我逐渐理解了一切。

其实这就是常说的双积分政策，具体的算法很复杂，这里脖子哥给大家简单解释一下，车企们生产蓝牌车会获得油耗积分（大部分情况是负的），生产绿牌车则获得新能源积分（一般都是正的）。

如果一家车企新能源积分和油耗积分相加是正的，那这家车企就可以出售多余的积分换钱，反过来是负的就得向其他企业买积分。

总之，车企向别人买分也好，自己多造新能源车抵扣也罢，总之通过一通换算，得把单车的油耗降到上述的目标值之下，这也是设立这个目标值的意义。

现在这个排放标准如此严苛，言下之意呢就是想告诉广大车企，别想了，你们要继续扩大自家新能源车型的生产制造比例，继续朝着可持续能源转变。但是，只造纯电车的车企们也先别开香槟，下一份文件更绝。

首先看细则，和燃油消耗量目标值一样，纯电的能耗标准除了用整备质量划分出三档之外，也对座位数和驱动方式作了区分，四驱车型和三排座椅的车型在计算能耗限值的时候，可以在相应的基础上再乘以 1.03 的系数。

如果是一些比较特殊的车型，像一些超级性能的轿车或 SUV ，还有大扭矩的越野车，可以额外再乘 1.2 的系数。具体的标准比较复杂，咱们这里就不细说了。

接下来咱们看下哪些车型被拦在了标准之外。第一类车型，整备质量小于1.09吨，即是现在“剁椒鱼头”那种A0级的小车，能耗必须小于10.1kW/100km（ CLTC 标准）。

这么小的车，能耗能做高也是不容易，但像思皓花仙子（官方能耗11.5）这样的微型车吊车尾，应该还是要被淘汰了。

接下来是介于 1.09 吨和 2.71 吨之间的车辆。这个整备质量之下涉及的车型则非常多了，基本上囊括了市面上绝大部分的轿车和 SUV ，上至蔚来 ES8 ，下至咱们刚写过的吉利银河 E5 ，都在这个范围里。

所以，新规也是给出了一个“限值”标准计算公式：0.00556 x （整备质量-1780）+13.92=结果。这个结果就是这辆车的规定能耗限制。

脖子哥把一些市面上的车型代入进去算了一下，像新能源度量衡特斯拉model 3长续航版（限值14.1，官方能耗12.5），比亚迪的海豚（限值12.1，官方能耗11.2），小鹏的X9（限值18.2，官方能耗16.3）都能满足要求，基本上大部分的车型都没啥问题。

不过，像蔚来ES6（限值17.4，官方能耗17.6）、奥迪e-tron（限值19.2，官方能耗20.4）、23款的零跑C11（限值15.3，官方能耗16），这些比较旧的车型，能耗就都比上面计算的规定能耗限值高了。

所以这些车型就必须要改款，像 24 款的零跑 C11 一样优化能耗才可以通过审查了。

至于2.71吨以上那么重的车本身就比较少，19.1kW/100km的标准也比较宽松，主流的MPV车型，像极氪009（官方能耗17.5）那么大块头也都可以通过。

这里得补充说明一下，上面电车的能耗都是以工信部 CLTC 为标准测算。CLTC 嘛， dddd ，我们日常基本开不出这么低的能耗。就像我们的小米 SU7 MAX 版， CLTC 续航 750km ，我们 20%市区+80%高速实测跑下来也就 462km 。

整个新规看下来，不说比亚迪、特斯拉这些头部品牌，对二线新能源品牌哪吒、智己、埃安等等也没啥影响，过关都是基操，大部分消费者不用担心。倒是一些比较老的车型和一些吊车尾的品牌，就真的不进则退了。

其实工信部这次的操作有点像前几年新能源补贴退坡， 2019 年之前，咱们新能源市场可以说是百鬼夜行，啥骗补的都有，神奇的江南 T11 S 就是那个年代的代表。

在以前的政策中， 150-200km 续航的纯电车可以获得 1.5 万元的补贴， 200-250km 的可以获得 2.4 万元补贴，比咱们现在的置换补贴都要狠，一时间冒出了一大堆“新能源杂牌”。

面对这种野蛮生长的乱象，国家不出手是不行了， 19 年直接将新能源补贴腰斩，续航 250km 以下的车型将无法获得补贴，对电池的能量密度要求也提升到 125Wh/kg ，一刀砍在了骗补企业的大动脉上，遏止了乱象。

接下来的事情咱们也很熟悉了，自 2020年开始，补贴逐渐退坡，直到现在基本只保留了购置税免征额，新能源汽车产业从政策驱动转向市场驱动，才有了现在新能源车企们卷到飞起的样子。

这次新政一出，明显拔高了新能源车的门槛，以往的落后产能将被清退。未来会不会像补贴退坡一样慢慢地收窄标准咱不好说，到时候如果真的进一步“缩圈”了，那势必增加新能源车企们的竞争烈度，那卷能耗这件事就是必然的了。

对咱们消费者来说，电费虽然不贵，但能耗能低一点是一点，何乐而不为呢？